Citroen Xsara WRC
Showtime! Yπό το βλέμμα του Φιλίπ Mπουγκαλσκί, δεθήκαμε γερά στα δεξιά του Γκι Φρενκλέν και ανακαλύψαμε ότι η πίστα δεν είχε ούτε μια τόση δα ευθειούλα... ¶νετος και πυρωμένος ταυτόχρονα, ο γεροντής έδινε μαθήματα υψηλής τεχνικής, όπως τότε με το Tαλμπό, παρότι ήταν εμφανές πως ελάχιστα είχε οδηγήσει το Xsara.
Aπό τα δεξιά, ο Mπουγκαλσκί, ο Φρενκλέν και ένα από τα νέα ταλέντα της Γαλλίας, που κάτι κέρδισε τη χρονιά που πέρασε με Saxo. Aλλά δεν είναι αυτός ο λόγος που τον κοιτάζει με νόημα και γέλιο ο σχεδόν πάντα βλοσυρός Γκι. Aπλώς, λίγο πριν από το «πίτσι» στο μπάκετ του Xsara, προσκεκλημένος και αυτός, έκανε όργια με πολλά χιλιόμετρα, ανεβάζοντας όλη την ομάδα στα πέριξ αναχώματα. Bλέπετε, στην Eσπερία υπάρχει μέλλον. Eδώ, ένα «Γίνε πρωταθλητής» έχουμε και αυτό πέφτει θύμα των ανοργασμικών/υστερικά κομπλεξικών πληκτρολογίων, επειδή είναι έμπνευσης και εκτέλεσης των 4Tροχών.
Ύστερα από ένα απόλυτα πετυχημένο στάδιο «γνωριμίας» με το WRC, οι κόκκινοι του Γκι
Φρενκλέν φιλοδοξούν, για το 2003, να κατακτήσουν ακόμα και τον παγκόσμιο τίτλο! Όπλο
τους, το Xsara WRC, που το οδηγήσαμε σε μια από τις πολλές πίστες της Γαλλίας.
Kείμενο: Nίκος Tσάδαρης
Φωτ.: Θ. Hλιόπουλος
TIΣ TEΛEYTAIEΣ ημέρες του χρόνου που έφυγε, ακόμα ένα εμπάργκο έσπασε, βοηθώντας το
περιοδικό μας να συμπληρώσει τις εμπειρίες του, τουλάχιστον στο επίπεδο των αυτοκινήτων
WRC. Oι άνθρωποι της Citroen άνοιξαν την πόρτα του οδηγού στην Xsara WRC και επέτρεψαν σε
δέκα περίπου δημοσιογράφους απ? όλο τον κόσμο να οδηγήσουν το αυτοκίνητο που απειλεί να
προκαλέσει «εμφύλιο» πόλεμο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλι, καθώς είναι κοινό μυστικό ότι
η μόνη πραγματική απειλή για τα 206 WRC έρχεται εκ των έσω, και δευτερευόντως από τη
Subaru.
Bέβαια, την ώρα που θα διαβάζετε αυτές τις γραμμές, θα είναι ήδη γνωστά τα αποτελέσματα
του Pάλι Mόντε Kάρλο 2003, του αγώνα που πέρυσι σήμανε, ουσιαστικά, την πρώτη μεγάλη
επιτυχία της Citroen. Όπως όλοι θυμόμαστε, στην πρώτη κιόλας εμφάνισή της, η Xsara διά
χειρός Σεμπαστιάν Λεμπ (πρωταθλητή Super 1600 του 2001) κέρδισε τους πάντες εκτός από
τους κανονισμούς, που δε χαρίστηκαν στους κόκκινους, επιβάλλοντάς τους ποινή δύο λεπτών
για λανθασμένη αλλαγή ελαστικών. Aπό τους νόμους επωφελήθηκε ο Tόμι Mάκινεν, αλλά οι
πανηγυρισμοί αναμφίβολα ανήκαν στους ορκισμένους εχθρούς της Peugeot, που είδαν, με το
καλημέρα στο WRC, τους στόχους τους να υλοποιούνται.
Στόχοι που υλοποιήθηκαν με το παραπάνω ακόμα και στο Pάλι Σαφάρι, ενώ η πρώτη ―επίσημη―
σαμπάνια ανοίχτηκε στο Pάλι της Γερμανίας, όπου (απόντος του Πανιζί, είναι αλήθεια) ο
Λεμπ έστειλε εαυτόν και ομάδα με το σπαθί τους στην πλήρη εμπλοκή της φετινής χρονιάς.
Tο δίπορτο κουπέ αποδείχθηκε άπιαστο στην άσφαλτο και τουλάχιστον αξιόπιστο στο χώμα,
όπου οι εντολές έλεγαν στα πληρώματα: «Kαλύψτε όσα περισσότερα χιλιόμετρα μπορείτε».
Έγραφαν, λοιπόν, χιλιόμετρα τα Xsara και το κέρδος για την ομάδα ερχόταν διπλό, καθώς,
μαζί με ένα αυτοκίνητο διαμάντι, ανακάλυπταν και ένα λαμπερό άστρο, τον 29χρονο σήμερα
Σεμπαστιάν Λεμπ, που δε... μάσησε ούτε από την πείρα του Mπουγκαλσκί ούτε από τη χωμάτινη
ειδικότητα του Pάντστρομ. Aποδείχτηκε ταχύς σε όλα τα εδάφη και, πάνω απ? όλα, ώριμος,
τόσο που να δικαιολογεί ακόμα και την επιλογή του ως Nο 1 της ομάδας. Όμως, τελικά, το
σκηνικό άλλαξε και η πολιτική της Ford έφερε δίπλα στο μικρό Γαλάτη τον καλύτερο ―με βάση
τα αποτελέσματα― οδηγό ράλι όλων των εποχών, τον Kόλιν MακPέι (με 25 νίκες), τον οποίο
λίγο αργότερα ακολούθησε ο πιο ολοκληρωμένος, ίσως, εν ενεργεία οδηγός, ο Kάρλος Σάινθ. O
τελευταίος παραλίγο να μείνει χωρίς μπάκετ στα 41 του, και μόλις τις ημέρες της γνωριμίας
μας με την Xsara πάρθηκε η απόφαση συμμετοχής του ως τρίτου πληρώματος σε όλους τους
αγώνες.
Παρασκευή και 13
Tελικά, τα σημάδια είναι όπως τα πάρει κανείς. Παρασκευή 13/12 συναντήσαμε ένα τμήμα της
ομάδας Citroen Sport, μαζί με ένα Xsara WRC, στο Stadium Automobile της Abbeville, μια
πανέμορφη πίστα 2 χλμ. στη μέση του πουθενά, στη βόρεια Γαλλία, δίπλα σε ένα πρώην
πολεμικό αεροδρόμιο. Ένας πεντακάθαρος, νοικοκυρεμένος χώρος, με απίστευτη απλότητα,
ελάχιστες εγκαταστάσεις και παροιμιώδη λειτουργικότητα, που μας έβαλε σε σκέψεις για το
«αν» τα Mέγαρα, «τι» οι Σέρρες, «πού» ο Oρχομενός και «γιατί» η Xαλανδρίτσα. Tέλος
πάντων, ας μείνουμε στα ευχάριστα, γιατί το μενού της ημέρας έδειχνε ―και τελικά ήταν―
άκρως ενδιαφέρον ακόμα και για έναν απλό δημοσιογράφο, πόσο μάλλον για κάποιον με καθαρά
αγωνιστικές ρίζες, όπως άλλωστε είναι όσοι από τους 4Tροχούς στέλνονται στις «ειδικές
αποστολές».
Πολύ το κρύο, λίγοι και ευγενικοί οι άνθρωποι της ομάδας και σαφής η επιστολή/πρόσκληση
του Φρενκλέν: «Oδηγήστε το, μην το χαλάσετε. Θα μας στενοχωρήσετε αν το βγάλετε από το
δρόμο και πιθανόν να κινδυνεύσετε...» Tόσο απλά και ξάστερα, που δε νομίζω ότι άφηνε
περιθώρια για έτσι κι αλλιώς άσκοπες «μαγκιές», αν και μόνο ανεγκέφαλοι θα επιχειρούσαν
να κινηθούν στο όριό τους με ένα WRC, στο πλαίσιο δημοσιογραφικής αποστολής. Πόσο μάλλον
όταν το «τερέν» ήταν ασφάλτινο, και μάλιστα βρεγμένο.
Eπίκεντρο της εκδήλωσης, ένα οπτικά καινούργιο (είχε χρησιμοποιηθεί για δοκιμές στην
Kύπρο) Xsara, με 18άρες ζάντες και λάστιχα Michelin, με πολύ μαλακό (σαν τσίχλα) πέλμα.
Tο σκούπιζαν, το ψείριζαν, το πρόσεχαν και με κάθε προσκεκλημένο έστελναν μαζί τον
υπεύθυνο τεστ, το Pεζί, ένα νεαρό παιδί που είχε έρθει στη Citroen από την ομάδα του
Προστ.
Πριν καλά καλά πιούμε καυτό καφέ και θαυμάσουμε την επί της υποδοχής συμπαθέστατη Mαρί
Πιερ, ο διευθυντής επικοινωνίας της αγωνιστικής ομάδας, ο Zεράρ Λοριό, έδωσε το σύνθημα,
που στη μικρή ελληνική αποστολή λειτούργησε σαν το «go» ειδικής διαδρομής. Φόρμες (η δική
μας επίσημη Citroen Sport από την εμπλοκή στο Pάλι Aκρόπολις με το Saxo), παπούτσια,
γάντια, κράνος ανά χείρας, εν ριπή οφθαλμού και με περισσό θράσος ανοίγουμε την πόρτα που
λίγο πριν είχε κλείσει ο Φιλίπ Mπουγκαλσκί, εντεταλμένος για την περίπτωση οδηγός, ο
οποίος δεν έδειχνε τίποτε από την πίκρα που σίγουρα θα ένιωθε μένοντας εκτός επίσημης
τριάδας.
Διαβολικά απλό
H τοποθέτηση στο σχετικά ξαπλωτό μπάκετ του οδηγού αποδείχτηκε εύκολη υπόθεση, τόσο
ευκολότερη μάλιστα από το Saxo που μας έβαλε σε σκέψεις... Δεθήκαμε γρήγορα και βαλθήκαμε
να μάθουμε τα βασικά με τη βοήθεια του πρόθυμου και εξαιρετικά ομιλητικού
συνοδηγού/φύλακα άγγελου, που δεν έδειχνε να πολυνοιάζεται για το τι θα του προέκυπτε.
Mικρό τιμόνι επενδεδυμένο με αλκαντάρα, ένας συνηθισμένος πολυδιακόπτης στα αριστερά και
ένα μεταλλικό μισοφέγγαρο στα δεξιά, πολύ κοντά στη στεφάνη του τιμονιού. Tι είναι τούτο;
Δεν το είχαμε δει ούτε στο McRae 2 ούτε στο WRC... Pωτώντας, όμως, πας στην πίστα και
έτσι μάθαμε ότι η μεταλλική αυτή χούφτα είναι ο λεβιές ταχυτήτων, πρόσθετα στον κλασικό,
που φύτρωνε στη μέση του τούνελ, αλλά ήταν τόσο κοντά στο όρθιο χειρόφρενο που δεν
μπορούσες να τον χειριστείς. Aλλάζεις με απλή επαφή, εξήγησε ο εκ Προστ ορμώμενος νεαρός.
Aνεβάζεις προς εσένα και κατεβάζεις σπρώχνοντας. Kαι τις έξι, εκτός από την όπισθεν, που
για να τη βρεις πρέπει να πατήσεις ένα μικρό μαύρο μπουτόν στα αριστερά του ταμπλό και να
προσέξεις πότε θα έχεις την ανάλογη ένδειξη στην ιδιαίτερα ευκρινή φωτεινή ψηφιακή οθόνη
που «γράφει» τις ταχύτητες.
Λιτό και απέριττο το εσωτερικό, τόσο που νόμιζες ότι το εν λόγω αντίτυπο δεν ήταν
καθαρόαιμο αγωνιστικό. Kι όμως! Tα WRC είναι πλέον ακριβά ηλεκτρονικά παιχνίδια,
στηρίζονται πολύ στην προετοιμασία και όχι στην καθ? οδόν συντήρηση και δίνουν πολλές
ενδείξεις σε μια οθόνη, όπως αυτές που έχουν ο οδηγός και ο συνοδηγός εμπρός τους. Στα
αριστερά του κεντρικού ταμπλό τρεις περιστροφικοί διακόπτες ρύθμιζαν, ανάλογα με τις
ανάγκες και τα βίτσια του οδηγού, τα ισάριθμα διαφορικά, ενώ στα δεξιά ξεχώριζαν ο
ρυθμιστής των φρένων, το boost του κινητήρα και ο διακόπτης της κεντρικής ανάφλεξης.
Στην κεντρική κονσόλα, ανάμεσα σε πολλούς διακόπτες ξεχώριζαν αυτοί των βεντιλατέρ, των
καθαριστήρων, της παροχής βενζίνης και του κλιματισμού (χρησιμοποιείται στα πολύ ζεστά
ράλι). Λίγο πιο πάνω, ένα μικρό ψηφιακό όργανο πληροφορούσε για την ποσότητα βενζίνης,
ενώ κάτω, στα πόδια του οδηγού, ήταν τοποθετημένες οι ραδιοεπικοινωνίες και το απαραίτητο
ηλεκτρικό «πιστόλι» για αστραπιαίες αλλαγές ελαστικών. Γύρω από τα καθίσματα, ο πλήρης
κλωβός ασφαλείας, που λειτουργεί και ως πρόσθετο σασί, ενώ πάνω από τα κεφάλια
στηρίζονταν η κύρια και η εφεδρική μονάδα της ενδοεπικοινωνίας.
Έξω από το κόκπιτ, ο κινητήρας αναπαύεται σε ένα ευρύχωρο διαμέρισμα και αποδίδει ―λένε―
300 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., αλλά το μεγάλο του όπλο είναι η ροπή, τα 53 χλγμ. μόλις
στις 4.000 σ.α.λ. Tο έργο αυτό μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς μέσω τριών ενεργών
διαφορικών και από κει και πέρα την πρόσφυση αναλαμβάνουν τροχοί 18 ιντσών στην άσφαλτο
και 15 στο χώμα. Eντυπωσιακά είναι τα φρένα της Alcon, και ιδιαίτερα η ασφάλτινη έκδοση
με τις 6πίστονες δαγκάνες εμπρός.
Όμως, η ώρα περνάει και είναι καιρός να μάθουμε τι ήρθαμε να δούμε εδώ, σχεδόν 200
χιλιόμετρα βόρεια από το Παρίσι.
4 αρνήσεις και 2 τετ-α-κε
Aνοίγουμε το διακόπτη με την ένδειξη ignition, πατάμε το μαύρο starter και ο αγωνιστικός
κινητήρας παίρνει αμέσως εμπρός με... συμπτώματα Mercedes. Δεν ακούγεται πολύ, δεν
κραδάζει, δε φοβίζει, ούτε καν εντυπωσιάζει. Θα τον έχουν «πνίξει» για την περίσταση,
σκεφτόμαστε, και αμέσως μετά ακούμε το συνοδό μας να μας λέει ότι ύστερα από τους δύο
πρώτους γύρους θα θέσει σε λειτουργία το boost. Πού να ?ξερε! Λίγο μετά, είμαι σίγουρος
ότι θα ?θελε να καταπιεί τη γλώσσα του...
Πιέζουμε το μαύρο κουμπάκι, πατώντας το βαρύ συμπλέκτη, βρίσκουμε με τη μία την όπισθεν
και η όποια χαρά μετατρέπεται αυτοστιγμεί σε απογοήτευση. Στην προσπάθεια να κατεβάσουμε
το Xsara από τους ειδικούς τάκους του σέρβις, σβήνει. ¶ντε ξανά η διαδικασία εκκίνησης,
λίγο περισσότερο γκάζι, αφήνουμε πιο σιγά το συμπλέκτη και... ξανασβήνει. Tο πράγμα
γίνεται σοβαρό. Oι συγκαταβατικές εκφράσεις των μηχανικών ψιλοπαγώνουν και η γνώση του
ότι όλοι αυτοί αγαπούν το αυτοκίνητο περισσότερο από τα παιδιά τους λειτουργεί
ανασταλτικά στην όποια ψυχραιμία μάς απομένει. Φυσικά... σβήνει και πάλι, και πάλι! Mόλις
στην πέμπτη προσπάθεια ξεκαβαλάμε τους μεταλλικούς ανυψωτήρες και το μόνο που βλέπω είναι
το «λεντάκι» με τις ταχύτητες, αφού για ματιές έξω (όπου βρίσκονται οι μηχανικοί) ούτε
λόγος, ενώ ο συνοδηγός μου σίγουρα θα σκεφτόταν ότι καλύτερα να πάει να φάει παρά να
βάλει στη θέση on την ενδυνάμωση του κινητήρα.
Mε αυτά και με άλλα, με ψυχολογία στο ναδίρ και με όσο γίνεται προσεκτικότερες κινήσεις,
βγαίνουμε στον αγωνιστικό χώρο, όπου τα δεδομένα κάθε άλλο παρά παρήγορα είναι. Bρεγμένη
άσφαλτος, χωρίς βέβαια νερόλακκους, αλλά πιθανόν με κάποιες παγίδες, καθώς μάλιστα η
θερμοκρασία φλερτάρει το μηδέν.
Mπροστά μας ανοίγεται η ευθεία, καλό σημάδι για το τραυματισμένο μας ηθικό. Bαθιά πίεση
στο γκάζι, απαλό χάιδεμα της «χούφτας» χωρίς πάτημα συμπλέκτη (και που τον πατούσαμε
πριν, τι καταλάβαμε;) και οι ταχύτητες ανεβαίνουν καταιγιστικά. Πριν προλάβουμε να δούμε
πού φτάσαμε, να ?σου η πρώτη απειλητική δεξιά, που είναι και διαρκείας. Διπλό κατέβασμα,
τσίμπημα του φρένου (να μην μπλοκάρει) και διαπιστώνουμε ότι η στροφή απέχει πολύ
ακόμα... Eλευθερώνουμε, μία πάνω και να ?μαστε στη διαρκείας με περισσότερα χιλιόμετρα
απ? όσα νομίζαμε ότι άντεχε. Aνταποκρίνεται, στρίβει, ακούει τόσο, που σου δίνει θάρρος
για γκάζι. Tο πατάς, κουνάει με χάρη την ουρά της και να η υπερστροφή ισχύος. Mεγάλε,
ποιος είσαι!...
Mε την πρώτη και το ξεφτίλισες... Ψηλώνω τουλάχιστον δέκα πόντους και σκέφτομαι τα
αντιφατικά συναισθήματα του συνοδηγού μου. Aνεβάζουμε μία ταχύτητα και, με γκάζι, πάρε
και τη στενή αριστερή. Στη μικρή ευθεία που ακολουθεί, άλλα δύο χαϊδέματα προς τα πίσω
και ανακαλύπτω ότι πάω για κλειστή δεξιά με πέμπτη... Ποιος Λεμπ, ποιος Pάντστρομ...
Συγκρατήσουουουου! O επαγγελματίας γραφιάς επικρατεί του οδηγού αγώνων, σπρώχνω δις
μπροστά με το δάχτυλο και να ?μαι με ελαφριά υπερστροφή στην κλειστή δεξιά διαρκείας που
κλείνει. Kλείνει τόσο, που κάποια στιγμή αναγκάζομαι να κάνω κάτι άλλο απ? ό,τι είχα
φανταστεί και το πρώτο τετ-α-κε είναι γεγονός, με μόνη παρηγοριά το ότι δε βγήκαμε έξω
από τα όρια της στενής πίστας. Σβήνει κιόλας. Aν με έπιαναν από τη μύτη, θα έσκαγα, ενώ
ήμουν σίγουρος ότι, αν στο ανάχωμα ο Φρενκλέν είχε βάλει για την προστασία του Xsara...
ελεύθερο σκοπευτή, θα μου έριχνε...
¶ντε και πάλι, ignition, starter και πρώτη με τη χούφτα. Tο μυαλό προσπαθεί να
ταξινομήσει τη διαδικασία και, λίγο μετά, αποφασίζουμε ότι θα πάμε τουλάχιστον δύο βόλτες
να δούμε την πίστα και μετά θα προσπαθήσουμε να το παίξουμε οδηγοί. Tο κεφάλι κάτω και οι
δοκιμές αρχίζουν σε χαλαρό ρυθμό. Προσπαθώ να ανοίξω κουβέντα στο νεαρό μηχανικό για να
τον καθησυχάσω περισσότερο, παρά να το παίξω άνετος, αλλά δεν τον βλέπω «θερμό».
Συγκεντρώνομαι και πάλι στην αποτύπωση του χώρου και, αμέσως μετά, παραλίγο επτά...
εμφράγματα και δύο εγκεφαλικά. Tα χιλιόμετρα σε μια μικρή ευθεία έχουν ανέβει και η μικρή
πίεση του φρένου δίνει μπλοκάρισμα στο πλέον στριμόκωλο σημείο της πίστας. Πάγωμα
ραχοκοκαλιάς και στο νοητικό προσκήνιο το «Παρασκευή και 13»... Δε με θέλει σήμερα,
σκέφτομαι, ταξιδεύοντας με τριβή ολίσθησης για τον τοίχο. Eδώ τελειώσαμε και μείναμε...
μονάχοι, συνεχίζουν οι σκέψεις. Oύτε μικρογραφία του Saxo μετά από αυτό, άσε που θα
βγάλει ντιρεκτίβα η Citroen Sport που θα απαγορεύει την είσοδό μου σε όλα τα μοντέλα της
φίρμας και, αν μπορεί, θα επιβάλλει να δοκιμάζω όλα τα 206 WRC της «αδελφής» ομάδας.
Πικρόχολες σκέψεις και σε στιγμή αναλαμπής, λίγο πριν από το γκαπ, αφήνω το μεσαίο πεντάλ
και, ω του θαύματος, στρίβει. Σαν να μη συμβαίνει τίποτε. Kαι πάλι χωρίς να βγει από την
άσφαλτο, χωρίς ούτε καν να πατήσει το κερμπ. A, ρε Safetrack, και να σκεφτείς ότι είναι
και η άσκησή μου. Πάλι καλά, αλλιώς θα τρώγαμε όλα μας τα διπλώματα, δεχόμενοι και την
απαξίωση από τη συνοδό μας κ. Γεωργιλή, η οποία, σε κάθε ευκαιρία, θύμιζε στους Γάλλους
την εμπλοκή μας με την ελληνική αντιπροσωπεία σε δύο Aκρόπολις.
Πιο κάτω ξαναμπαίνουμε στην ευθεία απ? όπου είχαμε ξεκινήσει την οδύσσειά μας στην πίστα
λίγο πριν... Tι; Λίγο πριν; Mα εδώ μεσολάβησε μια ζωή και ήταν μόνο δύο χιλιόμετρα;
Γυρίσαμε, σβουρίξαμε, πήγαμε στην κόλαση, ξανάρθαμε και ήταν μόλις ο πρώτος γύρος; E,
ναι. Mόλις ο πρώτος γύρος, τόσο γεμάτος σε συγκινήσεις και εμπειρίες, που μόνο με ένα WRC
θα μπορούσε κάποιος να γευτεί. Tι νομίζετε, δηλαδή; Ότι δεν ξέρουν αυτοί που λένε «έστω
μία βόλτα»; Mία βόλτα, και ας είναι και από τη θέση του συνοδηγού. Tα WRC δεν είναι
καθημερινά αυτοκίνητα. Eίναι η συμπύκνωση της εμπειρίας όσων σχεδιάζουν και εξελίσσουν το
μέλλον της αυτοκίνησης και, επιπλέον, η προσπάθεια για τον εκμηδενισμό των αποστάσεων ή,
μάλλον, η «ταπείνωση» κάποιων άλλων, τουλάχιστον ισάξιων συνδυασμών που κάνουν την ίδια
δουλειά. Mε λίγα λόγια, όποιος νομίζει ότι κατάλαβε τι μπορεί να κάνει ένα WRC, επειδή
μπήκε σε κάποιο άλλο παρεμφερές αυτοκίνητο, πλανάται πλάνη μεγάλη. Tα αυτοκίνητα αυτά δεν
έχουν καμιά σχέση με ό,τι άλλο κάνει, υποτίθεται, την ίδια δουλειά στους αγώνες.
Eίναι σχεδιασμένα να πηγαίνουν γρήγορα σε κάθε έδαφος, να φρενάρουν ακόμα και κει που δεν
υπάρχει πρόσφυση, να εξομαλύνουν εδαφικές ανωμαλίες μεγέθους τάφρου, να μη σπάνε, να μην
εξαντλούν τα πληρώματα, να μην κάνουν τσικ, να κινούνται με κλαταρισμένο λάστιχο ή ακόμα
και με τρεις τροχούς, να πηδάνε στα ύψη και να προσγειώνονται με τα τέσσερα, συνεχίζοντας
την όποια πορεία έχει διατάξει ο πιλότος. Eίναι αυτοκίνητα πιο ίσα από τα άλλα, και ακόμα
πιο ίσο ανάμεσά τους δείχνει αυτό εδώ το Xsara, που, με βάση τα λεγόμενα του Γκι
Φρενκλέν, πέρυσι δεν έδειξε ούτε τα δύο τρίτα της πραγματικής του αξίας. Φανταστείτε τώρα
τι έδειξε στα χέρια μας εκείνη την παγωμένη Παρασκευή στο Abbeville! Kι όμως. Tο παλέψαμε
γερά. Συμπληρώσαμε και δεύτερο δοκιμαστικό γύρο, βρήκαμε ―ή σχεδόν― τη χρυσή τομή ανάμεσα
στην υπερστροφή ισχύος και στη σβούρα, επιτρέψαμε στο συνοδό μας να μας κάνει «δώρο» το
boost (μικρή η διαφορά στους ρυθμούς μας) και απολαύσαμε μερικούς ακόμα γύρους που δε
θέλαμε να τελειώσουν. H ατέλειωτη ροπή του κινητήρα επέτρεπε τα λάθος αγγίγματα του
μοχλού ταχυτήτων, που πολλές φορές ανέβασαν μέσα στη στροφή μια και δυο ταχύτητες. H
ρύθμιση των διαφορικών έδινε υπερστροφικά χαρακτηριστικά και η πρόσφυση των μαλακών
Michelin τα έκανε να αχνίζουν σε κάθε στροφή. Παρά το γεγονός αυτό, τα φρένα ήταν τόσο
δυνατά, που πολλές φορές είπαμε στον εαυτό μας «άσ? το, το ρημάδι...», προκειμένου να
στρίψουμε. ¶λλες πάλι, ένα τσίμπημα του χειρόφρενου και ελεγχόμενο γκάζι για να γράψουμε
τη μεγαλοπρεπή τροχιά, που συχνά πυκνά δεν έβγαινε μέχρι το τέλος, αφού κάτι η άγνοια του
δρόμου, κάτι οι αθέλητες αλλαγές ταχυτήτων τη χαλούσαν.
Πάντως, το ευχαριστηθήκαμε. Δεν οδηγείς κάθε μέρα WRC, και μάλιστα στον απόλυτα ασφαλή
χώρο μιας πίστας. Δείχνει εύκολο και μάλλον είναι, σε αυτούς τους ρυθμούς, χάρη στην
ατέλειωτη ροπή και στην εκπληκτική ανάρτηση. Στρίβεις και κάθε φορά ανακαλύπτεις ότι
αντέχει κι άλλο, φρενάρεις ―νομίζεις― οριακά για να διαπιστώσεις ότι, τελικά, η στροφή
είναι πολύ μακριά ακόμα. Mε κάτι τέτοια ξεθαρρεύεις και τότε το τετ-α-κε είναι πάλι
γεγονός, μόνο που αυτήν τη φορά ξέρεις τι σου γίνεται, ο κινητήρας δε σβήνει και με
κατάλληλες κινήσεις το κάνεις να φαίνεται σαν την επίδειξη του Πανιζί στην Iσπανία. Aς
είναι. Aυτό που μένει είναι ότι το κάναμε και αυτό. Δεν κράτησε πολύ, αλλά ήταν όσο
ακριβώς χρειαζόταν για να βεβαιωθούμε ότι και αυτός εδώ ο Γαλάτης έχει το μαγικό φίλτρο.
Tελικά, αυτοί οι δρυΐδες της PSA κάτι ξέρουν, που οι Iάπωνες ομόλογοί τους το αγνοούν.
Για να δούμε τι, τελικά, είδαμε στο Mόντε. Όσο για το λίγο, καλύτερα. Γιατί, δηλαδή; Aν
ήταν περισσότερο, θα κάναμε τίποτα διαφορετικό; Aλλά και να κάναμε, αυτό που είδαμε στον
επίλογο θα πάτωνε την ψυχολογία μας.
Συνοδηγός του Γαλάτη
Nαι. Mας έκανε την τιμή. O πάντα βλοσυρός, αγέλαστος και «αντικοινωνικός» Γκι Φρενκλέν,
το αφεντικό της Citroen Sport, ο παραλίγο παγκόσμιος πρωταθλητής του 1981 (έχασε από τον
¶ρι Bάτανεν για μόλις 1,5 βαθμό), έδωσε το «παρών» με φόρμα και κράνος. Ξεκίνησε
μουδιασμένα, έκανε έξοδο στο υλικό επιβράδυνσης, που κόστισε τουλάχιστον μία ώρα
γενικού... ψειρίσματος, και στη συνέχεια θύμωσε και δεν ίσιωσε πουθενά. Eντελώς
διαφορετικός σε συμπεριφορά από αυτό που ξέραμε, ο γεροδεμένος ψαρομάλλης τιμ μάνατζερ,
όλο γέλιο και προθυμία στις ερωτήσεις, έδωσε ρεσιτάλ οδήγησης, αποδεικνύοντας ότι το
άτιμο δεν ξεχνιέται. Aν το ?χεις, σε ακολουθεί μέχρι το θάνατο. Kαι ο τύπος το έχει. Tο
γυρνούσε εκατό μέτρα πριν, το κράταγε διακόσια μέτρα μετά και άντε από την άλλη, κάνοντας
την πίστα μια ατέλειωτη αλληλουχία από καμπύλες τροχιές. Όχι, δεν πατούσε φρένο με το
αριστερό, ούτε πήγαινε σιγά. Bέλαζαν τα Michelin σε κάθε γύρο και έχανε το φως της η
οθόνη ένδειξης ταχύτητας από τις πολλές αλλαγές. Tην ίδια ώρα, ο τύπος μιλούσε, σχολίαζε,
απαντούσε και προλάβαινε να ζητήσει συγγνώμη από το συνοδηγό του για τη σβούρα μετά
σβησίματος κινητήρα...
Λίγο αργότερα, απέφυγε διακριτικά να επιβεβαιώσει το συμβόλαιο του Σάινθ, ενώ, όταν
ρωτήθηκε για το τι περιμένει από το MακPέι, επισήμανε την παρουσία στην ομάδα του...
Λεμπ. Kλασικός Γαλάτης, δηλαδή, όπως εκείνοι στο χωριό των ανυπότακτων του κόμικ.
Aτίθασος, πεισματάρης, τσαμπουκάς και καταφερτζής. Kάπως έτσι κατάφερε και πήρε το
πράσινο φως να πολεμήσει στους αγώνες την ίδια του την εταιρεία, αφού Citroen και Peugeot
είναι ως γνωστόν ―αγωνιστικά― ξένοι στο ίδιο σπίτι.
Tι θα καταφέρει; O χρόνος θα δείξει, αλλά σίγουρα, ό,τι και να γίνει, το όφελος θα το
εισπράξουν τελικά οι καταναλωτές της εταιρείας, της πάντα πρωτοποριακής Citroen, που ποτέ
δεν έμεινε μακριά από τους αγώνες παρά την αντίθετη εντύπωση που υπάρχει. Παλιότερα, οι
«κρεβατομηχανές» DS με Mπόχνιτσεκ, αργότερα οι CX Gti με Zαν Λικ, πιο μετά τα Visa με
Pιό, Σομά, Bαμπέργκ, ακολούθησαν οι άτυχες BX του γκρουπ B και, πρόσφατα, οι Xsara Kit
Car με Mπουγκαλσκί και Πούρας. Όλα αυτά έφεραν την κόκκινη ομάδα σε τροχιά πλήρους
εμπλοκής και κανείς δεν ξέρει αν θα γίνει το θαύμα που κανένας δεν ομολογεί ότι
περιμένει, αλλά όλοι μέσα τους το σκέφτονται. Tίτλος με την πρώτη! Mπορεί; Θα δείξει.
¶λλοι δεκατρείς αγώνες έμειναν._ N. T.